Ferraris „komplett überarbeiteter“ Formel-1-Wagen für 2024 bleibt in einem Bereich unverändert, sodass Ferrari im Vergleich zu seinen Hauptkonkurrenten klar im Ausreißer liegt.
Enrico Cardell, technischer Direktor für Chassis, beschrieb den neuen SF-24 von Ferrari als „große Abkehr“ von seinen ersten beiden Autos in der Bodeneffekt-Ära, die 2022 beginnt, und Ferrari legt großen Wert auf seine aerodynamische Arbeit und seine Umwandlung in einen Titel. Der Teilnehmer hat bewusst den technischen Trend der Hinterradaufhängung vermieden, den jedes andere Team übernommen hat.
Seit dem Inkrafttreten der neuen Regeln im Jahr 2022 geht es bei der Verbesserung dieser niedrigen, steifen Bodeneffektautos darum, dass Unterboden und Federung zusammenarbeiten, sagte Adrian Newey, technischer Direktor von Red Bull.
In letzter Zeit sind auch andere Ingenieurchefs zu dem gleichen Schluss gekommen. Daher lag das Hauptaugenmerk der Hauptkonkurrenten von Red Bull im Jahr 2023 und jetzt im Jahr 2024 auf der Federung und Plattformkontrolle mit Anti-Rutsch- und Anti-Squat-Funktionen, um das Auto ausgeglichener und aerodynamisch gleichmäßiger zu halten, wenn es den extremeren Kräften ausgesetzt wird darunter. Bremsen, Beschleunigen und hohe Geschwindigkeit.
Die Affinität zur Push-Bar-Hinterradaufhängung ergibt sich aus der Tatsache, dass sie bessere aerodynamische Möglichkeiten bietet, da sie eine wichtige Komponente aus dem Weg verlagert, um einen saubereren Luftstrom zum Diffusor- und Heckspoilerbereich zu ermöglichen, und etwas Platz im unteren Vorderteil schafft das Getriebe, was für die Verpackung nützlich sein kann.
Aber Ferrari weigert sich, in diese Richtung zu gehen. Der SF-24 verfügt weiterhin über eine Schubstange vorne und eine Anhängerkupplung hinten, womit Ferrari das einzige Team ist, das sich bewusst für eine hintere Anhängerkupplungskonfiguration entschieden hat. Sein Kunde Haas sollte diesem Beispiel folgen und diesen Teil von Ferrari übernehmen.
Red Bull, McLaren, Alpine und sogar Ferrari-Kunde Sauber nutzten bereits die Hinterradaufhängung. Mercedes hat nun auch diesen Wechsel vorgenommen, basierend auf dem, was wir von Aston Martins neuem Auto gesehen haben, das das Heck von Mercedes verwendet – und wenn Williams nicht etwas überraschend Dramatisches unternimmt, sollte es dasselbe sein.
Sauber ist ein besonders interessanter Fall, weil man im Jahr 2022 beim Pushrod-Design bis zum Äußersten ging. Während Ferrari die Getriebeeinbauten liefert, entwickelte Sauber ein eigenes Gehäuse, um eine eigene Aufhängungsgeometrie zu ermöglichen – komplett mit Stößelstange. Das gilt bis heute, sagt Sauber-Technikdirektor James Key. Während es eine Frage der Entscheidung sei, ob man eine Drag-Bar nutzt oder vorne drückt, hat das Schieben hinten einen klaren Vorteil, der „nur der Aerodynamik dient“.
Cardell sagt, Ferrari habe das Stößelstangendesign untersucht, aber keinen ausreichend signifikanten Vorteil gemessen, um die erwarteten Kompromisse in Bezug auf Gewicht und Nachgiebigkeit zu rechtfertigen.
Stattdessen ist Ferrari damit zufrieden, wie das aktuelle Design diese Faktoren mit der aerodynamischen Leistung in Einklang bringt – und hat nicht vor, dies in diesem Jahr zu ändern.
Bei der Federung geht es nicht nur um die Grundkonfiguration, sondern auch um die Geometrie, und Ferrari hat vorne mehr Dive-Widerstand und hinten mehr Squat-Widerstand hinzugefügt.
Cardell räumt jedoch ein, dass die Vorderradaufhängung größtenteils ein Überbleibsel aus dem Jahr 2023 ist. Am Hinterrad wurde mehr Arbeit geleistet, wahrscheinlich in Zusammenarbeit mit einem kürzeren Getriebe und einem etwas längeren Chassis. „Die interne Aufhängung ist im Getriebe anders positioniert, was eine Innovation darstellt“, sagt Cardell.
Die Federung wurde eindeutig optimiert und verbessert, aber Cardell hat eine andere Meinung als seine Kollegen. Er sagte letzte Saison, dass die Sperre „etwas übertrieben“ sei.
Sein Argument war, dass die Aerodynamik die Dinge mehr diktierte – von der Wahl des Setups bis zum Reifenverschleiß – und er meinte, dass die Federung „nur dann eine Rolle spielen kann, wenn sie schlecht ist“.
Ferrari ist eindeutig davon überzeugt, dass es sich auf der Spitze seiner mechanischen Plattform befindet und daher der Aerodynamik Priorität einräumen kann. Aber Cardile scheint auch eine grundlegende Meinungsverschiedenheit über die relative Bedeutung der Federung in dieser Autogeneration zu haben.
Es ist nicht zu leugnen, dass Ferrari im Vergleich zu seinen Konkurrenten allein dasteht. Die Frage ist: Hat Ferrari recht, die Konfiguration spielt keine Rolle, solange alles funktioniert, oder hat Ferrari grundlegende Leistungsgrenzen gesetzt, die für seine Hauptkonkurrenten nicht gelten?
