Paris Air Show Boeing kehrt zum Rennen um die Steigerung der Airbus-Produktion zurück

In den vier Jahren, seit die größte Flugschau der Luftfahrtbranche in Präsenz stattfand, hat sich viel verändert.

Die Covid-19-Pandemie hat die Reisenachfrage vernichtet, die Luftfahrtindustrie hat Tausende von erfahrenen Mitarbeitern entlassen und der rasante Appetit auf neue Jets hat die Produktionsraten neuer Flugzeuge verheerend beeinflusst.

Schließlich kehrt die Paris Air Show – eine Fachveranstaltung, die Unternehmen die Möglichkeit gibt, neue Technologien, Verkehrs- und Militärflugzeuge sowie Vertragsabschlüsse vorzustellen – am Montag zurück, während die Nachfrage nach Flugreisen stark ansteigt und die Fluggesellschaften an Jets mangeln, um diese Nachfrage zu decken. . Die Frage ist, ob Boeing, Airbus und ihre zahlreichen Zulieferer aufholen können.

„Es erzeugt Druck auf die Auftragsbücher – es führt zu einem Aufwärtstrend bei den Leasingraten für Gebrauchtflugzeuge und zwingt die Fluggesellschaften zu Kompromissen“, sagte Andy Cronin, CEO des Flugzeugleasingunternehmens Avolon.

Das Luftfahrtanalyseunternehmen IBA schätzte letzte Woche, dass während der Messe Bestellungen für rund 2.100 Flugzeuge aufgegeben werden, da die Fluggesellschaften ältere Flugzeuge ersetzen und sich auf zukünftiges Wachstum im Flugverkehr vorbereiten.

Im vergangenen Jahr hat Boeing Großaufträge oder Vorverträge von Kunden wie United Airlines, Saudia und der neuen saudischen Fluggesellschaft Riyadh Air gebucht. Der größte Auftrag von Air India Anfang des Jahres umfasste Boeing- und Airbus-Jets.

Der Vorstandsvorsitzende von Turkish Airlines teilte Reportern letzten Monat mit, dass die Fluggesellschaft die Bestellung von 600 Flugzeugen plant, sowohl Großraum- als auch Schmalrumpfflugzeugen. Der Auftrag wäre der größte, den jemals eine Fluggesellschaft erhalten hat, es ist jedoch unklar, ob er während der Messe zustande kommt.

Der Chefökonom der IBA, Stuart Hatcher, schrieb in einer Prognose vom 15. Juni, dass Delta Airlines, Malaysia Airlines und Air France-KLM wahrscheinliche Käufer seien, der Zeitpunkt sei jedoch noch ungewiss. Auch Air Baltic könne damit rechnen, ihre Airbus-A220-Flotte zu erweitern, sagte er.

„Angesichts des politischen Umfelds ist es möglicherweise verfrüht, eine Expansion Chinas zu fordern, aber es würde mich nicht überraschen, wenn zusätzliche Aufträge eingehen würden“, schrieb Hatcher.

Eine große Herausforderung für Hersteller besteht heute darin, die Produktion zu steigern. Slots für Schmalrumpfflugzeuge wie Boeing 737 und Airbus A320 werden seit Jahren verkauft. Jetzt, da der Langstreckenflugverkehr ein Comeback erlebt, ist davon auszugehen, dass einige Fluggesellschaften auch ihre größeren Langstreckenflugzeuge ausbauen werden.

Doch Kunden auf der ganzen Welt mussten länger als erwartet auf die neuen Flugzeuge warten, da Boeing, Airbus und ein Netz von Zulieferern auf der ganzen Welt darum kämpfen, die Produktion zu steigern. Die Flugkapazität ist gering, weshalb die Flugpreise hoch sind.

Alan Joyce, CEO von Qantas, sagte letzte Woche gegenüber CNBC, dass er davon ausgeht, dass die Probleme in der Lieferkette bis 2025 andauern werden.

Boeing und Airbus bemühen sich, die Produktionsraten in den kommenden Jahren zu erhöhen, um dieser Nachfrage gerecht zu werden.

Produktionsverzögerungen haben die Leasinggebühren für neue und ältere Flugzeuge in die Höhe getrieben, da die Fluggesellschaften nach anderen Möglichkeiten suchen, ihre Flotten zu vergrößern.

Nach Schätzungen der IBA wurden neue Boeing 737 Max 8-Flugzeuge im Juli für etwa 350.000 US-Dollar pro Monat geleast, verglichen mit 305.000 US-Dollar im Januar 2020, als die Pandemie begann. Neue Airbus 320 werden für 355.000 US-Dollar verkauft, damals waren es 325.000 US-Dollar. Ältere Versionen liegen näher am Niveau vor der Pandemie.

„Die Leute lieben ihre Jets“, sagte Richard Aboulafia, Geschäftsführer von Aerodynamic Advisory.