Lockheed möchte den Airbus A330 nicht mehr auf Vertragsbasis anbieten

Während Lockheed Martin kein Interesse mehr an der Bereitstellung von Vertragslösungen für Fluggesellschaften hat, versucht das Unternehmen weiterhin, die LMXT an die Luftwaffe zu verkaufen, um die Anforderungen des vorläufigen Übernahmeplans für Fluggesellschaften zu erfüllen, der derzeit als KC-135-Rekapitalisierungsmaßnahme bezeichnet wird. Trotz des Namens soll dies der Luftwaffe ermöglichen, weiterhin veraltete KC-135 und KC-10 zu ersetzen, während sie sich auf ein echtes Design der nächsten Generation zubewegt, auch wenn der Umfang des Programms zurückgefahren wird. Das Unternehmen sagt außerdem, dass es weiterhin Interesse von privaten Luftbetankern Dritter genießen wird, die den LMXT oder A330 MRTT möglicherweise weiterhin anderen Kunden im Rahmen eines Vertragsmodells anbieten möchten.

Lockheed Martin hat dies alles gegenüber L.L. bestätigt Kriegsgebiet Gestern gab das Unternehmen auf einer Pressekonferenz, an der zahlreiche Journalisten teilnahmen, die Auswahl des Turbofan-Triebwerks CF6-80E1 von GE Aerospace für das LMXT-Triebwerk bekannt. Der CF6-80E1 ist bereits eine der für den A330 MRTT verfügbaren Antriebsoptionen.

Obwohl Lockheed Martin das Interesse daran verloren hat, eigene Vertragstransportdienste anzubieten, bleibt es optimistisch, was die Aussichten des LMXT bei der Luftwaffe angeht.

Sobald die Air Force den geplanten Kauf von 179 KC-46 abgeschlossen hat – die Auslieferung der letzten dieser Flugzeuge ist für 2029 geplant – möchte der Dienst sofort mit dem Empfang dessen beginnen, was er zuvor als „Brückenträger“ bezeichnete. Es wird erwartet, dass diese zusätzlichen Betankungsflugzeuge zwischen dem Ende der geplanten Anschaffungen von KC-46 und der Anschaffung eines zukünftigen Luftbetankungsflugzeugs gefüllt werden.

Zu einem Zeitpunkt dürften zwischen 140 und 160 Exemplare des Brückenträgerdesigns erworben worden sein, obwohl diese Zahl inzwischen um fast die Hälfte auf 75 Flugzeuge reduziert wurde. Zusammengenommen dürften die zusätzlichen Flugzeugträger und KC-46 den Abzug von mehr als der Hälfte der bestehenden KC-135 ausgleichen, während die KC-10 nun zur Ausmusterung bereit sind, sodass immer noch ein großer Teil der KC-135-Flotte übrig bleibt zum Austausch gegen einen zukünftigen Trägertyp.

Wichtig ist, dass auch KC-46 für diesen befristeten Vertrag im Einsatz sein wird, der in der Vergangenheit auch als KC-Y bezeichnet wurde.

In Anerkennung dieser Tatsache haben die Beamten von Lockheed Martin gestern im Rahmen ihres laufenden Verkaufsgesprächs für die LMXT ein mögliches Szenario angesprochen, in dem die Frage der Abschaffung der KC-46-Flotte (sollte sie sich für den Brückenträger entscheiden) die Luftwaffe verlassen würde mit großem Tankspalt, wenn kein anderer Typ vorrätig war. .

Was das von Auftragnehmern betriebene Modell anbelangt, so gab es für diesen Zweck seine Zeit und hat sie auch heute noch, da die Luftwaffe und die Marine im Laufe der Jahre mehrere Unternehmen mit der Bereitstellung von Luftbetankungsdiensten beauftragt haben. Omega, ein US-amerikanisches Unternehmen, das Pionierarbeit bei der Auftragsvergabe von Tankern für das US-Militär und andere leistete, wurde im gestrigen Lockheed-Briefing namentlich erwähnt. Mittlerweile haben sich diesem Unternehmen weitere Unternehmen angeschlossen, von denen immer mehr Flugzeuge betreiben, die zunehmend über Betankungsarme sowie Schlauch- und Treibstoffbetankungssysteme verfügen.

Als weiteres Beispiel für von Auftragnehmern unterstützte Luftbetankungsdienste ist Airbus Vorsitzender eines Konsortiums namens AirTanker, mit dem das A330 MRTTs-Charterprogramm eingeführt wird. Die Royal Air Force des Vereinigten Königreichs ist der Hauptkunde von AirTanker.

Die US Air Force hat in der Vergangenheit in Zusammenarbeit mit dem US Transportation Command die Idee gecharterter Flugzeugträger sowie anderer staatseigener, aber von Auftragnehmern betriebener Optionen untersucht, wie Sie hier mehr darüber lesen können.

Im Jahr 2019 hatte die Air Force mit häufigen Rückschlägen beim KC-46-Programm zu kämpfen, während die US Navy und das US Marine Corps zunehmend auf Auftragnehmer zurückgriffen, um Luftbetankungsdienste bereitzustellen. für das Training Sowie Entwicklungs- und Betriebstests und Evaluierungsarbeiten.

Da die KC-46 hinter dem Zeitplan zurückblieb und die KC-135R/T-Stratotanker- und KC-10A-Extender-Flotten der Luftwaffe zunehmend in die Jahre gekommen waren, sah es so aus, als ob Lockheed Martin und Airbus endlich einen Weg finden könnten, Boeings Dominanz in den Vereinigten Staaten herauszufordern . Militärtankermarkt.

Die vollständig vertraglich vereinbarte Tanktankoption schien der Luftwaffe einige erhebliche Vorteile bieten zu können.

Da wir drin sind Kriegsgebiet Im Detail besprochen hätte ein solcher Aufbau, bei dem die Luftwaffe zumindest einen Teil ihres Luftbetankungsbedarfs von privaten Auftragnehmern bezog, KC-10 und KC-135 für tatsächliche Einsatzeinsätze freigesetzt und Kosten gespart.

Lockheed wies auch auf weitere Vorteile des A330 MRTT-Designs hin, darunter eine Konfiguration, die stark auf die Treibstoffkapazität setzt, was für die Luftwaffe in künftigen Konflikten, insbesondere im asiatisch-pazifischen Raum, von großer Bedeutung sein wird. Tatsächlich bedeutet die Realität eines künftigen Krieges in dieser Region, dass die US-Armee als Ganzes nur darauf vorbereitet ist, immer mehr Anfragen nach Luftbetankung entgegenzunehmen.

Gleichzeitig sah der Vorschlag von Lockheed Martin und Airbus die Bereitstellung von Auftragstankern als Sprungbrett für die Entwicklung neuer, fortschrittlicher Tankerkonzepte des Typs an, den die Air Force für künftige anspruchsvolle Operationen als immer wichtiger erachtet. . Das neueste Programm, das in diesem Bereich entsteht, heißt Next Generation Refueling System (NGAS) und spiegelt die wachsende Erkenntnis wider, dass reguläre Tanker auf dem zukünftigen Schlachtfeld nicht ausreichend überleben können.

Die Luftwaffe hat erklärt, dass sie bis mindestens 2040 eine Flotte von Luftbetankungsflugzeugen der nächsten Generation im Einsatz haben möchte wenn möglich vorher. Gleichzeitig scheint es, dass der Dienst die Idee eines „Brückentanker“-Wettbewerbs zunehmend als unwillkommene Ablenkung für NGAS betrachtet.

Interessanterweise sagte Larry Gallogly, LMXT-Kampagnenmanager von Lockheed Martin, gestern in seiner Rede, er glaube, dass traditionelle (nicht getarnte) Träger auch in Zukunft eine Rolle spielen – unter anderem als „Mutterschiffe“ zur Betankung, weil ihre niedrigeren Gegenstücke es bemerken können sie und fortgeschrittener. Kommentare wie dieser deuten darauf hin, dass es im Hintergrund zumindest einige Kontroversen darüber gibt, wo in der Luftwaffe in Zukunft nicht-Stealth-Flugzeugträger stationiert sein werden.

Insgesamt scheint die Wahrscheinlichkeit, dass die Air Force nun die LMXT als Interimsträger wählt oder überhaupt einen Wettbewerb veranstaltet, sicherlich geringer. Zumindest öffentlich ist Lockheed Martin weiterhin zuversichtlich, dass es einen Bedarf gibt und dass sein Angebot den bevorstehenden Wettbewerb dennoch gewinnen kann.

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Joseph Trevithick hat zu dieser Geschichte beigetragen.